製品紹介
（開発プロセス座談会）

林

それまで世の中の誰も知らなかった、日本初の水素自動車の開発プロジェクトに携わったメンバーが集まったわけですが、我々が知っているガソリンやディーゼルとは何から何まで異なり、すべてが初めて直面することばかりでしたね。
特に燃料の水素が700気圧という高圧になること。これが最大の焦点になりました。

深澤

扱う流体が水素という超高圧の気体ですから、ガソリン・ディーゼル用の配管とは異なり、高圧水素が漏れないようにシールするための方策、特に接続部への対処がネックでしたね。
最初にオーダーを受けたのは私の前任者で、お客様から当時350 気圧だったものを700気圧に上げたいのだが、「臼井の豊富なノウハウを活かしてその圧に耐えられるパーツの開発を実現できないか」という話だったんですね。

林

要するにもっと水素を積みたいが空間は限定されている。ついてはさらに圧を上げようということなんですが、700気圧を扱うための規格さえなかった中での開発でしたから、本当にシビアなオーダーでしたよね。
もともと当社は高圧のパイプを得意としていて、その確かな信頼があったからこそお客様から頼りにされたわけですが。

すべての工程を、1ランク上の規格に引き上げるために

堤

設計については私の上司をリーダーとして一緒に計画を進めたのですが、「ガソリンやディーゼルと700気圧の水素はまったく違うぞ」と何度も言われました。

渡邊

パイプの先端、他のパーツとの接続部ですね。ゴムや樹脂を使えばシールはしやすいのですが、700気圧の高圧下ではゴムや樹脂などの材料は耐えられない。
しかし液体ならともかく、金属同士の接続部を高圧の気体がもれないように完全にシールするのは至難の業ですよね。

堤

この高圧には従来のシール技術では対応できないため、あらゆる技術をもう一段階上のレベルに引き上げなければならない。
具体的にはシール部の面粗度を引き上げなければ、要求品質を到底実現できないことから、上司とともにドイツに飛んで、より高度な面粗度へと改良するための設備を視察し、当社の設備・環境にどうしたら導入することができるかの検討を行いました。

林

そこが最大の課題でしたね。
もちろんこれまで手掛けたことがない事例なので、どんな条件で締め付け、どういう表面状態にするべきなのかを、一つ一つ手探りで見つけていくしかなかったですから。

堤

設計と開発が部署を超えて一体になり、この課題の解決に向けて試行錯誤を繰り返す毎日でしたね。

お客様もパーツ開発者も、全員が手探りの中で

深澤

お客様との打ち合わせは、つねに設計・開発とセールスの三者体制。
お客様側も手探り、こちらも未知の領域という中で、提示される数々の困難なオーダーをどう調整していくかが私のセールスとしての役割でした。
これが将来どんなビジネスに成長するのか、売上面での期待も未知数でしたから、社内の調整にも苦労しました。
各部署からのそれぞれの意見が衝突することも多々あったので、「一緒に頑張ろうよ」と皆をなだめながらね（笑）。

堤

振り返ってみると、よく通いましたよね。

林

先行している水素自動車もなく、お客様も試作したことこそあれ、量産の経験はありませんでした。
大量の開発資金をつぎ込んで作った試作品は一般の方が購入できる価格ではありませんから、この試作品と同等のクオリティが、本当に市販車に必要なのかという議論もありました。
またお客様側の水素自動車の担当者もいわゆる研究者で、価格などに対する認識も量販担当者の常識とは大きな隔たりがあり、量産化を前提とした共通認識を形成するまでにはかなりの時間がかかりました。

堤

お客様に対してだけでなく、当社と材料メーカーさんとの間でもそれは同様でしたね。
技術面・価格面などお互いの主張のせめぎ合いの中で、新たな協業体制を構築するのには本当に難しいです。

渡邊

試作ではなく市販車としての製造ラインに乗せるためには、新しい設備や治具が必要になるんですが、それを整備するには資金が必要になる。でも肝心な売れ行きが不透明だから設備投資もできず、結局はすべてが手作業に頼らざるを得ないというのが製造部門の悩みでした。
例えばパイプの中にアルコールを流して洗浄する際にもキッチンタイマーで時間を測りながら手作業したり、パーツの形状を一つ一つ画像測定機で測ったりと、すべて作業者の手が頼りでしたね。

水素自動車の市販化がスタートしても、なお続く改善の日々

深澤

FCV用高圧水素配管の話が、最初にお客様から来たのは2009年のことで、水素自動車の発表まで約5年間は週に1～2回は必ずお客様通いでしたから、量産化にこぎつけた時には営業としては「やっと肩の荷が降りた」とホッとしましたね。

林

実際に量産化に向けた細かな折衝は最後まで繰り返されましたね。私が「ようやく決着がついたかな」と実感できたのは、2014年の水素自動車発売の直前のことでした。

堤

スタートから約5年、真っ只中にいる時はあまり感じませんでしたが、こうして振り返ると本当に長い期間携わっていたんですね。

渡邊

でも漏れの情報は製造部門に来ますので、私としては市販がスタートしても、肩の荷が降りたとは感じられなかったですよ（笑）。

林

漏れに関して当社に起因するケースは少ないけど、なぜか話が一番持ち込まれやすいからね。

渡邊

ただそれらはいわゆるクレームではなくて、品質をより向上させるための貴重な情報でしたから、こうした経験の蓄積はその後にしっかり生かされていると思います。

深澤

世の中の誰もが手掛けたことのない製品でしたから「販売にこぎつけたからこれで安心」とはならず、今後も継続して高い品質を維持しなければならないというプレッシャーも、一方ではありましたよね。

「正しい答え」を誰も知らない、未知への挑戦を経て

林

そもそも水素自動車というものが世の中になかったので、一つ一つの解決方法が果たして正しいのかどうかが誰にもジャッジできなかった。そこが他の製品との最大の違いでした。ですからある意味で「量産化しても終わらない製品」であり、実際にいまだに改善が繰り返されていますからね。

堤

私たちにとっても、本当に「未知の領域へのチャレンジ」でしたね。

渡邊

水素自動車は、東京オリンピックで運行された水素自動車のバスが普及の一つの契機になったんじゃないでしょうか。
あのバスが話題になったことで世間での認知度も上がりましたよね。

林

バスについてはまた大変なことも多かったんですが（笑）。
長短数多いパイプ製品を組み込んだ上で、車両に搭載されている様々な機器に合わせて一切の誤差もなくキッチリと収めるのには本当に苦労しました。

渡邊

発表当時の自家用車に使用された高圧水素配管は6本でしたが、バスではそれが1台あたり50本以上ですからね。

林

このFCV用高圧水素配管プロジェクトは、今振り返っても本当に大変なことの連続でした。
ふだんお客様とはいつもスムーズにやり取りしていますが、この時ばかりは本当に喧々諤々でしたからね。
でもこのプロジェクトで得た「終わりなき挑戦」の経験は、当社にとってはかけがえのない貴重な財産になったんじゃないかと思います。

深澤

今後エコカーとして水素自動車がどう成長していくのかはまだわかりませんが、2035年以降、水素自動車がメインストリームの一角を占めるようになれば、この苦労も報われるのではないかと期待しています。